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Jeder mit Jedem

Mobilitätsdienstleister Uber kauft das Start-up Otto, das Technologien für selbstfahrende Lkw entwickelt. BMW und Sixt arbeiten bei DriveNow zusammen. ZF kooperiert mit Nvidia.
Die Digitalisierung von Mobilität und Logistik lässt neue VERNETZUNGEN entstehen, die die traditionellen Branchengrenzen überschreiten.

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John Krafcik, CEO von Googles Autotochter Waymo, stellt den neuen Chrysler Pacifica vor, in dem so viel Google- Technik verbaut ist wie in keinem anderen Auto

Früher waren Automanager gern und meistens unter sich. Wenn sie sich auf den internationalen Automessen trafen, redeten sie über Motoren und PS und sprachen über ihr letztes Rennen in einem Sport­boliden. Natürlich blieben sie Rivalen, aber verstanden sich auch als Teil einer erlesenen Gemeinschaft: Rotwein und Zigarren in Genf, meet and greet.

Heute redet man zwar immer noch meistens über Autos, aber man ist dabei nicht mehr unter sich. Denn Autos sind nicht mehr nur Autos, sie ­werden zu Mobile Devices, Computer auf vier Rädern, Infotainment-Centern, selbstfahrenden Robotern, fahrenden Rechenzentren. Das mischt die Szene auf.

Zum Beispiel an einem Sonntag Mitte ­Januar in München. BMW-Vorstand Klaus Fröhlich, Intel-Chef Brian Krzanich und Amnon Shashua, Gründer des israelischen Kamera­spezialisten Mobileye, stehen auf der Bühne der Netzkonferenz DLD. Fröh­lich, der einzige „Car Guy“ in der Runde, sagt: „Keiner ist so clever wie alle anderen um ihn herum.“ Das klingt bescheiden, ist aber vor allem sehr vernünftig: Für die Autos von morgen braucht man Partnerschaften, Kooperationen, Know-how von allen Seiten.

Deshalb entstehen gerade Partnerschaften, die man früher nicht für möglich gehalten hätte: Waymo, eine Tochter der Google-Mutterholding Alphabet, ist im Konzern zuständig für selbstfahrende Autos und arbeitet jetzt mit Fiat Chrysler zusammen. Gemeinsam rüsten sie gerade eine erste Minivan-Flotte zu autonomen Autos hoch. Google liefert Sensoren und Software, Chrysler-Leute bauen ihre Autos so, dass die neuen Komponenten hineinpassen. Einige in der Branche sehen das skeptisch. Eine Großkooperation ausgerechnet mit Google? Andererseits: Es passt in diese Zeit.

Wenn alle alles getrennt machten, würde die Industrie Milliarden verschwenden.

Klaus Fröhlich, BMW-Chefentwickler

DIE LETZTE GÜLTIGE REGEL: ANYTHING GOES

BMW, Intel, Mobileye – es sind drei sehr unterschiedliche Unternehmen, die stellvertretend für das stehen, was gerade in der Branche passiert. BMW will im Jahr 2021 selbstfahrende Autos auf die Straße bringen. Dafür braucht man das Know-how der IT-Firmen. Intel baut die Chips, Mobileye liefert die Technik, mit der Autos den Verkehr und die Umgebung im Blick haben können. „Wir brauchen unbedingt ein gemeinsames Vorgehen und eine offene Plattform bei der Entwicklung des autonomen Fahrens“, fordert BMW-Chefentwickler Fröhlich.

Ausgerechnet die drei großen Rivalen im Premiummarkt, die sich seit Jahrzehnten vor allem voneinander abgrenzen, teilen sich nun die Digitalkarten, ohne die Orientierung beim autonomen Fahren nicht klappt. Oberstes Ziel: Die Hoheit, die man im Auto seit Jahrzehnten hat, will man auch in Zukunft behalten und ungern Google oder Apple überlassen. Doch der Wandel kostet die Industrie nicht nur Milliarden, Unternehmen wie BMW sind auch kein IT-Start-up- aus dem Valley, da kann man noch so viele Krawatten abnehmen und Kapuzenpullis tragen. Und Chips, Sensoren und intelligente Kameras gehören auch nicht zum Kerngeschäft. Ohne sie geht es aber in Zukunft nicht mehr.

Wer mit wem – Partner der Vernetzung

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Aktiv: Uber-CEO Travis Kalanick kauft sich bei einem Logistik-Start-up ein und kooperiert mit Daimler

Die Frage lautet nicht, ob es Plattformen geben wird, sondern wer sie in Zukunft beherrscht

TECHNOLOGIEPLATTFORMEN FÜR AUTONOME AUTOS

Für die Zukunft braucht man viel Geld und viel Know-how. Deshalb betont John Krafcik, Chef der Google-Autotochter Waymo, bei jeder Gelegenheit: Es gehe jetzt darum, eine „sichere Technologieplattform“ für selbstfahrende Autos zu bauen. Doch wer wird sie beherrschen? Die Autohersteller, so viel steht fest, gehen in die Offensive. Sie kooperieren mit IT-Firmen, um zu verhindern, dass andere IT-Firmen in ihr Geschäftsfeld drängen.

So kann man sich auch die Dreierkooperation von BMW mit Intel und Mobileye erklären: als ein Bündnis gegen Google. Denn was passiert, wenn man sich den IT-Konzernen komplett ausliefert und es zu schweren Unfällen kommt, nur weil die IT nicht stimmt? Dies würde die breit aufgestellten IT-Giganten vielleicht weniger belasten, aber den in Jahrzehnten aufgebauten guten Ruf der Autokonzerne ruinieren. Und was, wenn man irgendwann nur noch ein reiner Blechbieger ist, nur noch dazu da, die Hüllen zu liefern für das große Daten-geschäft der Googles und Apples?

Schon jetzt rechnen Experten vor: Das große Geschäft wird in Zukunft erst nach dem Verkauf eines Autos beginnen – dann, wenn man die Daten vergoldet, die in diesem Auto entstehen. Autos bauen, ganz neue Geschäftsfelder suchen, von Carsharing-Diensten, Parkservice-Angeboten, Taxi-Apps bis zu Infotainment-Anbietern – die Hersteller suchen nach neuen -Wegen, um Geld zu verdienen, und damit kommen sie den IT-Konzernen gefährlich nahe.

Wer in diesen Tagen mit Automanagern spricht, hört oft eine These, die Selbstbewusstsein ausstrahlen soll: Es sei doch einfacher, sich Software in den Wagen zu holen, als selbst so einen Wagen zu bauen. Gute Autos, das sollen die aus dem Silicon Valley erst einmal versuchen!

Text: Thomas Fromm, Fotos: Getty Images; Illustrationen: Carolin Eitel/WILDFOX RUNNING

Lesen Sie in der Print-Ausgabe, wie Mamatha Chamarthi den digitalen Wandel bei dem Automobilzulieferer ZF vorantreibt.

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Vom
Hacker zum
Sicherheits­berater


Zusammen mit Charlie Miller hackte sich CHRIS VALASEK 2015 in ein fahrendes Auto ein.
Die Aktion sensibilisierte die Automobilindustrie für das Thema Datensicherheit und verschaffte Valasek einen Job beim Mobilitätsdienstleiter Uber.


Chris Valasek (r.) studierte Informatik an der University of Pittsburgh und arbeitete unter anderem bei IBM und dem Daten-dienstleister IO Active, bevor er zu Uber wechselte

Erst drehten sie die Klima- und die Musikanlage voll auf, dann aktivierten sie die Sitzkühlung. Schließlich stellten sie den Motor aus und ließen den Jeep ausrollen, mitten auf der Interstate in St. Louis. Chris Valasek und sein Kollege Charlie Miller hatten die Kontrolle über ein fahrendes Auto übernommen. Der Fahrer am Steuer konnte nichts dagegen tun.

Die Geschichte der Datensicherheit vernetzter Autos kann man in zwei Abschnitte einteilen: die Zeit vor und die nach dem Jeep-Hack von 2015. Valasek und Miller demonstrierten eindrucksvoll, wie angreifbar das System Auto ist. „Ich habe jahrelang Computer gehackt und irgendwann zu einem Freund gesagt, ob es nicht cool wäre, etwas Größeres zu hacken, zum Beispiel ein Auto“, berichtet Chris Valasek bei der Connected Mobility Roadshow im texanischen Austin. „Ich war ein schrecklicher Programmierer“, erzählt Valasek lachend. „Deswegen fing ich an zu hacken, und das war schließlich wie bei einem Junkie: immer auf der Suche nach dem nächsten Kick.“

Ihren ersten Kick fanden Valasek und Miller in einem Ford Escape. „Der hat ein elektronisches Parksystem, eine Auffahrwarnung und eine Geschwindigkeitskontrolle. All diese Funktionen werden von Computern gesteuert, also dachten wir uns, wo ein Computer ist, da können wir auch die Kontrolle übernehmen.“ Den Ford und auch einen Toyota Prius hackten sie 2013, allerdings vom Fond des Autos aus.

EINSCHNEIDENDE FOLGEN

Valasek und Miller waren zu diesem Zeitpunkt angestellt und arbeiteten am Wochenende an dem Hack. Valaseks Arbeitgeber, IO Active, ein Dienstleister im Bereich Datensicherheit, stellte ihnen 2015 einen Jeep Cherokee zur Verfügung, das aus ihrer Sicht damals am einfachsten zu hackende Auto. Zugang zu dessen IT erhielten Valasek und Miller über das sogenannte Uconnect-System, das das Infotainment-System des Fahrzeugs steuert. Darüber sind Navigation, Musikmedien und auch die Smartphones der Insassen ansteuerbar. Inzwischen bieten die Autos tendenziell noch mehr Möglichkeiten: „Die meisten Fahrzeuge sind ja heute umfassend vernetzt – Bluetooth für das Telefon, Funksender für den Reifendruck und Fahrzeugortung mit dem Smartphone“, so Valasek.

2015 verschafften Miller und er sich mit einem Smartphone und einem Laptop Zugang zu dem Jeep und führten ihre Aktion durch. Das Ganze war abgesprochen, am Steuer saß ein Freund der beiden, „Wired“-Redakteur Andy Greenberg. Der Hack hatte einschneidende Folgen. Der Konzern Fiat Chrysler rief 1,4 Millionen Fahrzeuge zurück – und für Automobilhersteller, IT-Anbieter und Gesetzgeber landete das Thema Datensicherheit im Auto auf der Tagesordnung. Einen Tag nachdem Greenbergs Artikel über die Aktion erschienen war, wurde im US-Senat ein Gesetz eingebracht, um Standards festzulegen, wie Autos vor Hacks zu schützen sind.

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Autonome Fahrzeuge sind etwas Großartiges, sie sind nicht betrunken, nicht müde und machen keine Fehler.

Chris Valasek, Leiter der Sicherheitsabteilung bei Uber

Auch für die Hacker hatte die Aktion einige Folgen: Valasek und Miller wurden von dem Mobilitätsdienstleister Uber für sein Advanced Technology Center engagiert. Inzwischen ist Miller zu dessen chinesischem Konkurrenten Didi Chuxing gewechselt, und Chris Valasek ist Leiter der Sicherheitsabteilung bei Uber. Valasek glaubt, dass autonome Fahrzeuge eine Zukunft haben.

SICHERHEITSLÜCKEN BEI AUTONOMEN FAHRZEUGEN

Natürlich bieten autonome Fahrzeuge aber auch viele Angriffsflächen. „Jedes Fahrzeug mit dieser Technologie ist potenziell hackbar. Der Hersteller muss für die Sicherheit sorgen“, betont Valasek. Ihn und Miller habe nach dem Hack kein Fahrzeughersteller angesprochen, um die Sicherheit seiner Fahrzeuge zu checken.

Laut einer Studie der Unternehmensberatung McKinsey kooperieren 30 Prozent der Hersteller mit Hackern, um Sicherheitslücken zu identifizieren. Und Unternehmen wie Tesla und Fiat Chrysler haben „Bug Bounties“ eingeführt, Prämienprogramme für Hacker, die Bugs, also Fehler in der Programmierung, melden. Bei Internetkonzernen wie Google und Facebook ist das schon seit Jahren gängige Praxis.

Text: Heinz-Jürgen Köhler, Michael Seitz;  Foto: Whitney Curtis, 2015 / Wired.com

Der gehackte Jeep landete schließlich sanft und ohne dass jemand zu Schaden kam im Straßengraben

WO HACKER REINKÖNNEN

Moderne Fahrzeuge verfügen über zahlreiche VERNETZTE FUNKTIONEN, die Hacker manipulieren können – eine Herausforderung für die Hersteller

 Bild von Dan Taylor / Dan Taylor Photography, Andy Greenberg / Wired.com, Shutterstock

Lesen Sie in unserem Blog, wodurch die Sicherheit der Autoinsassen bedroht wird

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MANN, FRAU, ROBOTER

Wie überwindet die Logistik die berühmte letzte Meile bis zur Haustür des Empfängers? Darüber unterhalten sich PROF. UWE CLAUSEN, Fraunhofer-Wissenschaftler und Leiter der ZF-­Zukunftsstudie zur letzten Meile, und Roboter-Entwick­lerin HELEN KAARLEP.

HELEN KAARLEP leitet die Testabteilung des Londoner Start-ups Starship Technologies. Die estnische Wirtschaftsingenieurin betreute Pilotversuche, bei denen in Düsseldorf und Hamburg sowie für die Schweizer Post Pakete bis zur Haustür des Empfängers per Roboter zugestellt wurden.

Herr Professor Clausen, Sie haben eine große Studie über „Die letzte Meile“ vorgelegt. Frau Kaarlep, Ihr Unternehmen baut einen Lieferroboter, der in der Studie als eine der Transportmöglichkeiten genannt wird. Was waren Ihre Ansätze dabei?

Clausen: Wir waren einerseits mit Entwicklungen konfrontiert, die einen langen Trend haben und die man fortschreiben kann. Andererseits mit solchen – dazu gehören die Zustell­roboter –, die gab’s im letzten Jahr noch gar nicht. Was die letzte Meile und die Lösungen dafür verändern, sind die Randbedingungen, in Metropolen: Luftreinhaltung, Vorgaben für batterieelektrische Fahrzeuge, und die Nachfrage­seite: Welche Service­ideen gibt es? Ist Same-Day-Delivery gewünscht? Das ist eine neue Lo­gis­tik, die sehr schnell mit Daten umgehen kann.

Kaarlep: Bei der Entwicklung unserer Liefer­roboter waren zwei Aspekte wichtig. Wir hatten ein Team, das Roboter für den NASA-Contest „NASA Centennial Challenge“ entwickelt hat, die Bodenproben auf Planeten entnehmen sollten. Wir haben überlegt, wo man diese Idee noch einsetzen kann. Das entstand aus einem bestimmten Geist heraus: Einige der Gründer von Starship Technologies haben Skype entwickelt, eine disruptive Kommunikationstechnologie. Und sie haben überlegt, in welchen Industrien noch keine Disruption stattgefunden hat.

Welche Idee steckt hinter dem Lieferroboter?

Kaarlep: Unser Geschäft ist erst mal die Idee selbst, die Roboter sind nur ein Mittel. Wir bauen sie und bringen ihnen bei, auf der Straße zu funktionieren. Das ist ein Logistikkonzept mit einem Hintergrund in der Robotik. Unsere Roboter sind zu 99 Prozent autonom, und wenn etwas passiert, können sie die Kontrolle an einen Menschen übergeben.

Clausen: Lieferroboter entsprechen der Bedarfsorientierung und der Forderung nach einer höheren zeitlichen Flexibilität. Man trifft auf ein Konsumentenverhalten, das nicht gleichmäßig über den Tag verteilt ist.

Wo und für welche Güter kann man die Roboter einsetzen?

Clausen: Man kann solche kleinen Roboter nicht über 40, 50 Kilometer Entfernung sinnvoll fahren lassen, man braucht eine bestimmte Zustelldichte und eine Infrastruktur. Und natürlich auch die Akzeptanz. Insofern sind vor dem Regelbetrieb der Lieferroboter sicher noch einige Fragen zu klären.

Kaarlep: Bei der Akzeptanz haben wir in unseren Feldversuchen Erstaunliches herausgefunden. 80 bis 90 Prozent der Menschen ignorieren den Roboter tatsächlich komplett. Und die, die einen zweiten Blick auf ihn werfen, reagieren bemerkenswert positiv. Unsere Roboter können bis zu zehn Kilogramm Last transportieren. Sie liefern Pakete, Lebensmittel und ­Essen. Das sind die drei Bereiche, mit denen wir uns zurzeit beschäftigen.

Herr Clausen, Sie haben errechnet, dass für circa 400 Millionen ­Pakete jährlich in Deutschland eine Zustellung per Roboter möglich ist. Wie sind Sie auf diese Zahl gekommen?

Clausen: Wir haben uns bemüht abzuschätzen, wie groß der Markt ist. In Relation zur Anzahl der Haushalte in Deutschland, gut 40 Millionen mit steigender Tendenz, sind das zehn Zustellungen pro Jahr im Durchschnitt.

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Als Verkehrs­-Logistiker wollen wir systemisch an die Themen herangehen

Uwe Clausen, Universität Dortmund

Welche Infrastruktur benötigt die Zustellung von Lieferungen mit den Robotern?

Kaarlep: Unser Konzept ist es, einen flexiblen Bereich zu haben, in dem wir eine größere Zahl an Robotern abstellen können, sie ihre Batterien laden können und von wo aus sie losgeschickt werden, um Lieferungen zuzustellen.

Clausen: Durch eine solche Infrastruktur verkürzt sich die letzte Meile. Wir werden also mehr Standorte bekommen, und wir brauchen natürlich eine Logistik, um diese dann bedarfsgerecht zu versorgen. Da ergeben sich noch mal neue Wege, dorthin wird man dann auch mit größeren Einheiten transportieren.

Frau Kaarlep, betrachten Sie Drohnen als ein Konzept, das zu Ihren Robotern in Konkurrenz steht?

Kaarlep: Nein. Drohnen bewegen sich im Luftraum, einem hochgradig regulierten Bereich. Sie sind großartig darin, Lieferungen dort zuzustellen, wo unsere Roboter nicht hinkommen: auf entlegenen Inseln oder hohen Berge. Aber gleichzeitig können unsere Roboter etwas, was Drohnen nicht können.

Clausen: Wir wissen auch nicht, inwieweit Kunden es chic finden, mit einer Drohne beliefert zu werden. Es gibt sicher Kunden, die das gern nutzen, aber es gibt auch Menschen, die es unangenehm oder sogar bedrohlich finden, wenn sozusagen Gegenstände über sie hinwegfliegen. Außerdem muss die Privatsphäre geschützt werden, und es gibt ein Unfallrisiko.

PROF. DR.-ING. UWE CLAUSEN  ist Leiter am Institut für Transportlogistik an der Universität Dort mund und am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML. Clausen, der zuvor für die Deutsche Post und Amazon gear beitet hatte, war wissenschaftlicher Leiter der Zukunfts-studie 2016 „Die letzte Meile“ für den Zulieferer ZF.

Auch in der Logistik gibt es neue Allianzen. Welche wichtigen Player sehen Sie auf dem Markt?

Clausen: Mit Amazon haben wir einen Onlinehändler, der sich immer mehr zum Technologie- und Logistikunternehmen entwickelt. Und mit Starship Technologies etwa ein Start-up, das um eine Idee, ein Bedürfnis eben, einen Service und ein technologisches Gerät entwickelt und ganzheitlich ausbaut. Also gleichermaßen aus Erkenntnis und Erfahrung wie aus Lust auf Neues werden da Innovationen vorangetrieben.

Kaarlep: Es drängen immer mehr multinationale Unternehmen in den Markt. Alle wollen dasselbe Problem lösen: den Auslieferungsprozess auf der letzten Meile. Starship Technologies ist ein Player, der das Potenzial hat, den Same-Day-Delivery-Prozess zu revolutionieren. Zu diesem Zweck gehen wir Partnerschaften mit starken Unternehmen wie Daimler ein, um gemeinsam innovative Lieferkonzepte zu entwickeln.

Clausen: Die branchenübergreifende Zusammenarbeit ist sicher der Schlüssel zu einem modernen Verkehrs- und Logistikkonzept. Güter- und Personenverkehr nutzen vielfach die gleiche Infrastruktur, werden aber getrennt voneinander gedacht und entwickelt. Als Verkehrslogistiker ­wollen wir systemischer an die Themen herangehen.

Wir haben Roboter
für einen Wettbewerb der NASA
entwickelt – und nach neuen Anwen­dungen gesucht

Helen Kaarlep, Starship Technologies

Interview: Michael Hopp;  Fotos: Nathalie Bothur, Willing-Holtz

Erfahren Sie im Blog Driving News, welches innovative Logistik-Konzept Daimler entwickelt hat

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